En roue libre

Le 19 février 2018

Ce lundi, plongez avec nous dans les entrailles d’un débat vieux comme la voiture électrique !

Plus de pétrole, climat qui change, bruit et pollution...autant de raisons pour chercher à diversifier au moins un peu la flotte mondiale de voitures.

Les voitures à essence et diesel, appelées ci-après voitures thermiques, seront d’ailleurs interdites à la vente en France en 2040 selon les prévisions du gouvernement.

Dans ce contexte, quid des voitures électriques ? Tour d’horizon en six questions.

La voiture électrique est-elle une solution au réchauffement climatique ?

Après consultation et confrontation de nombre de documents sur le sujet, il semble qu’en effet, la voiture électrique soit un atout de poid dans la lutte contre le réchauffement climatique, surtout du fait de ses émissions réduites de gaz à effet de serre. Sur quelque chose comme 1700 milliards de barils de pétrole qui seraient à disposition, qui permettraient potentiellement de vivre comme aujourd’hui pendant 50 ans, il faudrait n’en utiliser pas plus de 20% pour rester dans les clous d’un réchauffement climatique de 2°C maximum.

En considérant l’urgence climatique, la voiture électrique apparaît donc comme une solution logique. En prenant en compte tout son cycle de vie, la voiture thermique émet aujourd’hui 173 grammes de CO₂ équivalent par kilomètre, qui, dans un scénario ambitieux du progrès technologique pourraient descendre à 100 grammes (avec les mêmes hypothèses, comprenant entre autre une durée de vie de 150 000 km) d’ici 2040. De son côté, la voiture électrique atteint déjà le score de 66 grammes de CO₂ par kilomètre.

Par ailleurs, la voiture électrique répond aussi à l’urgence de la situation dans certaines zones urbaines ou l’air pollué pose des problèmes de santé. En effet les émissions (non négligeables ceci étant) dont est responsable la voiture électrique ont lieux en amont et en aval de son utilisation.

D’accord, mais si on recharge la voiture avec des énergies fossiles, ça nous avance à quoi ?

Effectivement, le type d’électricité utilisée est de première importance. En France, le mix énergétique électrique, c’est-à-dire la répartition des moyens de production d’électricité, est partagé comme suit :

nucléaire 71,6%
hydraulique 10,1%
gaz 7,7%
éolienne 4,6%
solaire 1,7%
bioénergie (c’est-à-dire les biocarburants et autres déchets organiques) 1,7%
charbon 1,8%
fioul (combustible non raffiné issu du pétrole, notamment utilisé dans les chaudières) 0,7%

Comme un kWh “nucléaire” ne produit que 6 grammes de CO₂ équivalent contre environ 900 grammes pour un kWh issu d’énergie fossile, le penchant nucléaire français permet à la voiture électrique d’être un levier de réduction d’émissions de gaz à effet de serre.

Ce n’est pas le cas partout : un rapport de l’ADEME (l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie) de 2012 calcule par exemple qu’une voiture électrique en France représente 8 à 12 tonnes de CO₂ équivalent au bout de 100 000 kilomètres, contre 15 à 23 tonnes de CO₂ équivalent en Allemagne, où l’électricité est beaucoup due au charbon. Sensiblement autant que la voiture thermique qui produirait 14 à 21 tonnes de CO₂ équivalent.

Selon une projection de 2016, les énergies renouvelables, dans lesquelles le nucléaire n’est pas compté, représenteront 70 % de l'électricité européenne en 2040, contre 32% au moment de l'étude. La France prévoit d’ailleurs un quota de 40 % d’électricité renouvelable d’ici 2030, même si on est un peu en retard sur cet objectif.

Du coup, si je l’utilise en France, c’est durable cette voiture électrique ?

C’est plus durable que la voiture thermique, mais ce n’est pas durable tout court. Ca reste une voiture, qu’il faut construire et qui a besoin d’énergie pour avancer. La fabrication de la voiture électrique, qui compte pour 71 % de son empreinte carbone totale en fin de vie, est d’ailleurs plutôt polluante : 7 tonnes de CO₂ équivalent contre 4 tonnes pour la fabrication d’une thermique. On commence à rentabiliser l’utilisation de la voiture électrique après environ 50 000 kilomètres au compteur.

Un français moyen avec une voiture électrique aujourd’hui, à raison de 12 000 km par an, représente 805 kilo de CO₂ équivalent. Si on compare cela à l’objectif de 1 tonne maximum par personne par an, on voit bien que passer tous à la voiture électrique ne suffira pas.

Hormis cette donnée, le débat sur le nucléaire, et les conditions très décriées dans lesquelles sont extraits des minerais comme le cobalt, il reste le souci de l’acidification due à la batterie. La quoi ? L’acidification. L’extraction minière du nickel et du cobalt que l’on retrouve dans la batterie émet du dioxyde de soufre SO2. Ce gaz acidifie les sols et finit par diminuer les réserves de nutriments des arbres, ramollir les vers de terre et autres organismes utiles à la production de la terre. A noter que la voiture thermique engendre aussi de l’acidification par le raffinage du pétrole et les pots d’échappements, mais deux fois moins que l’électrique (source ADEME). Une autre considération importante sont les violations des droits de l’homme dans les mines de nickel et cobalt en Chine et au Congo.

Attention cependant, le pouvoir acidifiant dépend très fortement du type de batterie. Une voiture à batterie plomb-acide est par exemple environ aussi acidifiante qu’une voiture thermique. Cependant les batteries plomb-acide, avec leur petite autonomie et durée de vie, sont surtout destinées à des véhicules urbains au kilométrage faible. La technologie du futur semble être la batterie lithium-ion, qui a une grande autonomie et une faible auto-décharge mais dont la production est acidifiante. On peut donc espérer que les entreprises et les chercheurs poussent à produire des batteries avec peu de cobalt et de nickel. En attendant, la reconversion et le recyclage sont des solutions pour pallier les dégâts.

Concernant les réserve de lithium, si on a pu un temps penser qu’elles ne suffiraient pas à supporter une demande importante de voiture électrique, les dernières prévisions font état de réserves plutôt abondantes.

Concrètement, quelles sont les voitures électrique sur le marché ?

Parmi les quelques 32 modèles de voitures fabriquées en France, l'électrique la plus grand marché est la Zoé de Renault. De manière générale, tous les constructeurs ont développé au moins un modèle électrique. Vous avez peut-être entendu parler de Tesla. Cette marque aujourd’hui de luxe a un projet pour le moins hors du commun et entend démocratiser la voiture électrique.

Le guide de l’automobile propre permet de comparer les options en matière de véhicule électrique en terme de prix, autonomie, et caetera.

On trouve aussi des voitures dites hybrides, qui cumulent les fonctions, avantages, et désavantages des voitures électriques et thermiques. Il faut logiquement compter sur une énergie grise à la fabrication plus importante, mais si elle remplace deux voitures ça peut-être un bon calcul.

Maintenant qu’on sait ça, comment ça se passe à l’utilisation ?

Pour ceux qui veulent tenter, le guide ci-dessus répond aussi aux questions qu’on peut se poser sur la prise en main personnelle d’un bolide électrifié. Il y aussi le succinct Guide Pratique de la Voiture Électrique de la Chambre des Métiers et de l’Artisanat. Pour votre gouverne, sachez que la plupart des particuliers rechargent tranquillement leur voiture pendant la nuit dans le garage. Pas trop compliqué donc (si on a un garage). Deux infos bonus : chaque batterie a un pourcentage idéal à laquelle il faut la recharger pour rallonger sa durée de vie et la recharge accélérée consomme plus d’énergie que la recharge dite normale.

Et si on ne veut pas acheter de voitures ?

Et bien on a bien raison. C’est en fait la meilleure piste pour diminuer drastiquement son empreinte carbone. Sans être aussi radical que de vous suggérer de n’utiliser plus que votre vélo et le train, encore que certains le font et n’en meurent pas, nous voyons trois gros avantages à louer une voiture quand on en a besoin plutôt que d’en posséder une :

Primo : ça incite fortement à y réfléchir à deux fois avant de la prendre
Secundo : une voiture louée est potentiellement plus utilisée, ce qui permet une meilleure rentabilité CO₂ équivalent par kilomètre.
Tertio : des professionnels qui louent des voitures sauront a priori mieux gérer l’entretien de ces voitures, ce qui permet encore d’améliorer la performance au kilomètre, en amortissant mieux leur énergie grise.

Pour louer une voiture, il existe à peu près autant de solutions que de voitures, et on n’a pas eu le temps de mener l’enquête. Mais avec un peu de patience, on s’en sort ! Bon courage.

Pour conclure, que vous soyez ou non d’accord avec nous, nous ne saurions que vous enjoindre de vous joindre à nous demain à 18h30 à l’Esspace, 15 rue Antoine le Baïf 75013 Paris, pour en discuter autour d’un verre.

Alix Dodu et Théodore Fechner

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